‘Metro’-proof sluitsysteem

Een slotcilinder heeft een zwaar leven bij de Amsterdamse metro. Naast inbrekersgeweld moet het product bestand zijn tegen vandalisme, manipulatie, corrosie en ruw gebruik. En zelfs dan nog kan de carrière vroegtijdig eindigen als weer eens een vitale sleutel is zoekgeraakt. Reden om een aantal jaren geleden eens te zoeken naar een alternatief. Dit werd gevonden in de vorm van het CyLock-systeem van Sellox, dat elk nadeel van traditionele sluitproducten lijkt te ondervangen.

“We hadden aanvankelijk een mechanisch sluitsysteem, maar dat gaf veel problemen omdat elke keer sleutels kwijtraakten.”

Behalve dat het logisch is dat de toegangen tot stations en installatieruimtes in de metro van Amsterdam goed beveiligd zijn, is het ook een dwingende eis van de gemeente, die geen verstoring van de dienstregeling tolereert. De verantwoordelijkheid is neergelegd bij Frank de Vries, die beheerder is van de Amsterdamse metrostations. Hij zegt het nodige meegemaakt te hebben met hang­ en sluitwerk in de dertig jaar dat hij voor openbaar vervoersbedrijf GVB werkt. “We hadden aanvankelijk een mechanisch sluitsysteem, maar dat gaf veel problemen omdat elke keer sleutels kwijtraakten. Om niet alles te hoeven vervangen, vernieuwden we dan alleen de cilinders waarop de verloren sleutel paste, maar zo kregen we op het laatst natuurlijk wel enorme sleutelbossen. Helemaal kostbaar werd het als iemand een sleutel verloor die op vrijwel alle deuren past. In 1991 besloten we te gaan kijken voor elektronische toegang, maar dat bleek in die tijd onbetaalbaar voor ons. Alleen al het netwerk dat we nodig hebben voor onze 51 objecten, zou een vermogen kosten. En dan kwamen er nog allerlei praktische problemen bij, zoals het dikke beton waar we doorheen moesten boren om kaartlezers aan te sluiten. We hebben nog een kaartlezer met een leesafstand van dertig centimeter uitgeprobeerd, maar daar werden we ook niet vrolijk van. De kosten rezen de pan uit en minstens een keer per week trad een storing op die niet binnen een half uur te verhelpen was. We zijn toen gaan kijken hoe ze het bij onze collega’s op Schiphol aanpakken. Zo kwamen we in contact met huisvestingspecialist Henk Buma van Royal Haskoning. Die adviseerde ons om eerst eens een Plan van Eisen op te stellen dat voor de communicatie uit gaat van bestaande infrastructuur. Het bleek dat wij het beste voor een webbased oplossing konden kiezen, al waren we in het begin wel wat huiverig voor die techniek. Volgens Buma werd bij het Amerikaanse leger echter ook zo gewerkt, dus waarom zou het bij ons dan niet kunnen?”

Veiligheidsbelang

Het sluitsysteem van de Amsterdamse metro is redelijk omvangrijk. Het gaat om zo’n 2574 sloten waarvoor 1280 sleutels in omloop zijn. Van die sleutels wordt maar 20 procent gebruikt door eigen medewerkers. De rest is in gebruik bij aannemers. GVB voert wel het totale beheer. Zo houdt men zicht op wie welke ruimte binnen mag. Dit heeft ook een veiligheidsbelang, omdat met name installatieruimtes levensgevaarlijk zijn voor personen zonder de juiste instructies. Het gebruik van sleutels door aannemers vergrootte nog eens de behoefte aan elektronische techniek. Die zou het aanzienlijk makkelijker maken om toegangautorisaties flexibel aan medewerkers toe te kennen en sleutels direct onbruikbaar te maken na verlies. Ook wilde men vooral voor het bouwkundige personeel een onderhoudsvrij sluitsysteem. In de mechanische cilinders kwam vaak stof terecht, wat zorgde voor hoge slijtage en defecten. Een op proef aangeschaft,

contactloos, elektronisch systeem voldeed echter niet vanwege de sterke elektromagnetische velden in de omgeving. Andere oplossingen waren weer niet bestand tegen vocht, vorst en vandalisme. Uiteindelijk kwam men uit bij het CyLock­systeem van Sellox. Dit heeft volgens leverancier Hans van Griethuysen een aantal karakteristieke eigenschappen. Zo zitten zowel de intelligentie als de voeding niet zoals gebruikelijk in de cilinder of in het slot, maar in de sleutel. De cilinders kunnen hierdoor

heel eenvoudige en daardoor robuuste techniek bevatten. “Veel sluitsystemen werken alleen goed onder geconditioneerde omstandigheden, maar daarvan is bij de metro geen sprake. De componenten moeten dus weerstand bieden tegen veel externe factoren en een minimum aan onderhoud vereisen. Dit wordt onder andere bereikt doordat in de cilinder geen voeding nodig is. Wel bevatten de sleutels batterijen, maar die hoeven slechts eens in de drie jaar verwisseld te worden. Ook hebben we oplaadbare sleutels.

“Binnen een maand waren alle cilinders vervangen, ook die in deuren met sterk afwijkende profielen. We hebben niet één slot hoeven aan te passen. En het plaatsen van de cilinders konden we door onze eigen slotenmaker laten doen.”

Kritisch

Volgens De Vries kunnen GVB­medewerkers slecht tegen falende systemen. “We hebben mondige medewerkers en als iets niet meteen goed werkt, dan wordt dat niet onder stoelen of banken gestoken. Ook richting het CyLock­systeem was men aanvankelijk bijzonder kritisch, maar dat veranderde al snel. Klachten kwamen alleen nog van managers die ineens ­ terecht overigens ­ bepaalde deuren niet meer konden openen. We hebben medewerkers die met hun sleutel werkelijk alle deuren hebben uitgeprobeerd. Dat zien we in de logbestanden.” De Vries is zelf ook niet makkelijk als het gaat om de beoordeling van techniek, maar over het CyLock­systeem heeft hij niets dan lof. “Binnen een maand waren alle cilinders vervangen, ook die in deuren met sterk afwijkende profielen. We hebben niet één slot hoeven aan te passen. En het plaatsen van de cilinders konden we door onze eigen slotenmaker laten doen.” Van Griethuysen kijkt met veel plezier terug op het project. “Zelfs de fabrikant in Amerika raakte onder de indruk van de manier waarop zijn product bij GVB is toegepast.” De Vries en enkele andere managers kunnen het systeem beheren via netbooks die via 3G op internet zijn aangesloten. Bij problemen men kan de fabrikant op afstand ondersteuning verlenen. Ook verlies van sleutels is nauwelijks nog een probleem (afgezien dat het relatief dure sleutels zijn), omdat de sleutels slechts voor een bepaalde periode geautoriseerd zijn. Deze autorisatie is instelbaar en in de regel afhankelijk van het beveiligingsniveau waarvoor de sleutel gebruikt wordt. In elk object bevindt zich een op het netwerk aangesloten ‘keyport’, die weer nieuwe data op de sleutel zet voordat de geldigheid verstreken is. Als iemand een ongeldige sleutel probeert te gebruiken, krijgt de systeembeheerder ­ een medewerker van De Vries ­ een melding. Bij het vermoeden van kwade bedoelingen, wordt geprobeerd de gebruiker aan te houden. Om verlies van sleutels tegen te gaan, is een borg ingevoerd. Bovendien wordt iemand aansprakelijk gesteld als hij niet binnen 24 uur melding doet van verlies en daardoor gevolgschade optreedt. “We hebben dat gelukkig nog niet meegemaakt”, aldus De Vries.

“Zelfs de fabrikant in Amerika raakte onder de indruk van de manier waarop zijn product bij GVB is toegepast.”

Budget

Om problemen met de IT afdeling te voorkomen, maakt GVB gebruik van een apart datanetwerk voor technische installaties. Hierop zijn ook de Keyports van het CyLock­systeem aangesloten. Deze zetten autorisatiegegevens op de sleutel, maar lezen ook meteen het logbestand van de sleutel uit, wat naar de centrale server wordt gestuurd. Zo kan de beheerder nagaan op welke momenten en op welke locaties de sleutels zijn gebruikt. Niet real­time weliswaar, maar dat is volgens De Vries niet zo relevant. “De logbestanden worden overigens niet gebruikt voor werktijdregistratie. Dat wilde de Ondernemingsraad niet. Lastig, want we hebben ook met de Arbeidsinspectie te maken en die wil dat wij op elk moment weten wie in bepaalde ruimten aanwezig is.” Doordat bekabeling alleen nodig was bij de ongeveer dertig Keyports en dus niet bij elk slot, konden binnen het gegeven budget alle cilinders, zelfs die van hangsloten, vervangen worden. Alleen al doordat veel minder bekabeling nodig is, kost het systeem volgens Van Griethuysen per slot maar een tiende van wat een normaal elektronisch toegangsysteem zou kosten met bij elk slot een aangesloten kaartlezer. “We gebruiken alleen bestaande infrastructuur en waar geen bekabeling is, kunnen we via GPRS een verbinding tot stand brengen.” De verwachting is dat het systeem navolging zal krijgen, want sinds de installatie zijn volgens De Vries zo ongeveer alle andere openbaar vervoerscollega’s bij hem op werkbezoek geweest.